L'industrie automobile est à un carrefour, confrontée à l'impératif de réduire son empreinte environnementale tout en maintenant les performances et l'agrément de conduite. Les moteurs à combustion, historiquement piliers de la mobilité, sont au cœur des préoccupations en raison de leur contribution significative à la pollution atmosphérique et au réchauffement climatique. Face à ces défis, un vent d'innovation souffle sur le secteur, explorant des voies alternatives et complémentaires aux solutions déjà établies comme l'électrique et l'hydrogène. Des recherches audacieuses visent à repenser le moteur thermique, le rendant plus propre, voire à bilan carbone négatif.
Au milieu des avancées technologiques majeures, le prototype imaginé par l'ingénieur Jean-Pierre Gervais se distingue par son approche novatrice et son potentiel à participer aux solutions pour lutter contre le changement climatique. Ce moteur sans explosion, breveté en début d'année 2023, fonctionne sur le principe d'une roue thermo-gravitationnelle. L'innovation est grande, tant sur le plan écologique que technologique. Le principe repose sur la création d'une différence de température qui génère une force, laquelle met en rotation un axe.
L'ingénieur explique que le cœur du dispositif consiste à chauffer l'air d'un côté, ce qui entraîne une diminution de la présence d'eau dans une bouteille. Le gaz se dilate, réduisant ainsi le poids dans la bouteille. "Pour moi, c'était un gros investissement personnel de chercher les matériaux et la façon de les assembler pour trouver le mouvement adéquat," confie ce passionné de thermodynamique qui a consacré cinq ans à ce projet. Après de nombreux sacrifices, il a trouvé la solution. Préoccupé par les enjeux environnementaux, le quinquagénaire s'est attelé à rendre son invention la plus écologique possible.
Le projet est breveté en début d'année 2023, et Jean-Pierre Gervais voit grand. Au même titre que les éoliennes ou les panneaux photovoltaïques, l'inventeur veut en faire un moteur de récupération d'énergie renouvelable. La prochaine étape cruciale est d'obtenir un soutien scientifique et financier, car le projet n'est pas figé. L'homme a déjà mis au point un prototype à échelle réduite pour présenter le concept sur sa chaîne YouTube. L'inventeur landais est actuellement à la recherche de bailleurs de fonds pour soutenir son projet de construction d'un modèle plus grand, qui sera aussi énorme qu'une maison de 100 m² et mesurera près de deux mètres de haut.
Selon les explications de l'inventeur, son dispositif thermo gravitationnel permet de convertir la chaleur thermique du soleil en énergie mécanique. L'idée consiste à incliner un axe sur une roue et à suspendre des bouteilles remplies d'air et légèrement d'eau à l'intérieur. La partie inférieure de ces bouteilles est reliée à un bassin d'eau par une paille. Ce dispositif permet de générer un mouvement rotatif, explique Jean-Pierre Gervais. Bien sûr, pour un modèle à grande échelle, l'enseignant aura besoin de pièces plus grandes. Ce moteur thermique fonctionnant avec de l'eau servira essentiellement à faire tourner une turbine plutôt qu'à faire avancer une voiture. En tout cas, il s'agit d'une invention qui mérite tous les éloges, compte tenu de son caractère innovant !
Le fonctionnement repose sur le principe d'une roue thermo gravitationnelle. Des bouteilles vides sont placées au-dessus d'un bassin rempli d'eau. Ce bassin est exposé à moitié aux rayons du soleil et à moitié à l'ombre. D'un côté, l'air chaud va vider l'eau des bouteilles, alors que de l'autre côté, l'air froid va remonter dans les bouteilles. "Cette différence de niveau d'eau va jouer sur les poids et créer un déséquilibre autour d'un axe incliné, ce qui va faire tourner la roue," explique l'inventeur. En d'autres termes, l'énergie thermique (la chaleur du soleil) est convertie en énergie mécanique sans faire appel à la combustion, comme c'est le cas des moteurs thermiques. Une différence de taille puisque la combustion est fortement émettrice de gaz à effet de serre.
La roue thermo gravitationnelle n'a pour l'instant pas vocation à remplacer les moteurs thermiques essence ou diesel ni les voitures électriques. Elle est plutôt destinée à récupérer de l'énergie renouvelable comme le ferait une éolienne ou un panneau photovoltaïque. "J'ai déjà des contacts qui seraient déjà très intéressés pour produire de la spiruline, ou brasser leurs bassins d'eau d'une manière écologique," explique-t-il. Son inventeur a également pensé à une application dans des pays défavorisés où l'accès à l'eau ou à l'électricité est plus difficile. Dans ce cas, la roue associée à une poulie permettrait de remonter de l'eau d'un puits.
Il est essentiel de garantir un équilibre d'air et d'eau identique dans chaque bouteille pour un fonctionnement optimal du dispositif. Par conséquent, il est recommandé de maintenir toutes les bouteilles à la même température (en évitant de les toucher avec les mains) et de les protéger contre l'exposition directe aux rayons du soleil. Quand il n'enseigne pas dans les lycées de sa région, Gervais passe son temps à perfectionner son invention.
Parallèlement à ces concepts disruptifs, des acteurs majeurs de la recherche et développement, tels que l'IFP Énergies nouvelles (IFPEN), travaillent activement à réduire l'impact environnemental des motorisations thermiques conventionnelles. Ces travaux visent à augmenter le rendement des moteurs thermiques et à réduire les émissions de polluants. Des innovations concernant le contrôle de la boucle d'air ou le système de combustion sont explorées dans le cadre de projets comme le projet européen Phoenice, démarré en 2021, qui a pour objectif d'améliorer le rendement et les émissions d'un véhicule hybride rechargeable.
Les carburants durables, fabriqués à partir de matières premières d'origine biologique ou d'électricité décarbonée, sont un levier indispensable dans la réduction de l'impact du transport sur les émissions de gaz à effet de serre. Compatibles avec des motorisations thermiques existantes, ils permettent d'assurer une transition durable vers un parc de plus en plus électrifié. Les travaux d'IFPEN permettent de qualifier l'impact des carburants sur des technologies moteur récentes, notamment celles développées par IFPEN.
Dans le cadre des projets Ademe Rhapsodie et Rhapsodie2, IFPEN a livré une vision très complète des émissions de polluants réglementés et non réglementés, présents à l'échappement de véhicules représentatifs du parc automobile français. La contribution d'IFPEN aux technologies de post-traitement concerne également le développement de catalyseurs automobiles.
IFPEN développe des modèles LES (Large-Eddy Simulation ou Simulation aux grandes échelles), qu'il utilise dans ses programmes de recherche. Pour faire face aux nouvelles réglementations, notamment l'intégration du RDE (Real Driving Emissions), et aux évolutions technologiques telle que l'électrification, l'utilisation de la simulation pour spécifier et valider la conception des groupes motopropulseurs (GMP) sur les différents cas d'usage ne cesse de croître avec, à la clé, la possibilité de réduire les échelles de temps et de coûts.
L'histoire des moteurs alternatifs a également vu émerger des concepts controversés, comme le système PMC Pantone ou Gillier-Pantone. Breveté en 1998, le système PMC Pantone est un procédé d'injection non conventionnelle du carburant dans des moteurs à combustion interne, proposé en rétrofit sur des moteurs initialement à injection conventionnelle. Sa mise en place est assez simple et ne nécessite pas de connaissances et compétences poussées. Le dispositif pour le système PMC Pantone consiste à vaporiser un mélange d'eau et de carburant en exploitant un système de pulvérisation (cette étape se déroule dans ce qu'on appelle un « bulleur »). Le mélange est ensuite réchauffé en exploitant les gaz d'échappement chauds (cette étape se déroule dans ce qui est nommé un « réacteur endothermique »).
Le dispositif pour le système Gillier Pantone, principalement adapté pour les moteurs Diesel, consiste à générer de la vapeur d'eau. Cette vapeur est ensuite comprimée et chauffée dans le « réacteur endothermique ». Le gaz obtenu ainsi modifié est directement aspiré avec l'air neuf de l'admission du moteur.
Cependant, ce système aux principes de fonctionnement très confus n'est pas pris au sérieux hors de cercles marginaux. Paul Pantone (né en 1950 à Détroit et mort le 14 décembre 2015) a proposé de mélanger de l'eau au carburant, de préchauffer ce mélange à l'aide des gaz d'échappement et d'injecter ensuite les vapeurs obtenues dans la chambre de combustion. L'idée de ce moteur est de récupérer l'énergie perdue sous forme de chaleur à l'échappement, pour la réinjecter dans le moteur. D'un point de vue théorique, cela permet d'améliorer le rendement d'une installation. Néanmoins, c'est ce principe qui justifierait les bonnes performances énergétiques de ce système.
Mais le manque d'études scientifiques (sérieuses) sur le fonctionnement de ce moteur fait que le fonctionnement précis du procédé de récupération de l'énergie n'est pas connu. Certains avancent qu'une électrolyse de l'eau serait effectuée au sein du « réacteur endothermique », libérant ainsi de l'hydrogène. Cet hydrogène améliorerait le rendement du moteur. Toutefois, l'électrolyse nécessite le passage d'un courant électrique. Une explication couramment évoquée est la thermolyse des molécules d'eau qui produirait du dihydrogène H2 qui, se mélangeant au carburant, en augmenterait le rendement. Cette explication contrevient à nos connaissances de chimie et de thermodynamique élémentaires car l'eau est plus stable que le dihydrogène et le dioxygène pris séparément. Cette réaction commence à se produire, significativement, pour des températures supérieures à 2 000 °C ; dans les moteurs les plus sollicités à cycle de Beau de Rochas, on n'atteint que 800 °C. En outre, si cette réaction avait réellement lieu, le moteur se désagrégerait très rapidement. En effet, le fer contenu dans l'acier du moteur est nécessaire à la thermolyse de l'eau : sans composé capable de s'oxyder (comme le fer), l'oxygène se recombinerait spontanément avec le dihydrogène pour reformer de l'eau.
Une autre explication souvent avancée est la possibilité de vapocraquage du carburant. On ne rencontre ni les temps caractéristiques ni les pressions caractéristiques d'un vapocraquage pour les températures données dans un système Pantone. Une définition usuelle d'un plasma est « gaz ionisé », c'est-à-dire un gaz constitué de particules chargées. Son existence au sein du moteur est aussi une revendication faite par certains défenseurs du système Pantone.
Une partie du gaz injecté dans la chambre de combustion est de la vapeur d'eau, inerte dans ces conditions de température et de pression (si elle ne l'était pas, elle oxyderait le fer de la paroi et dégraderait le moteur). Il s'agit, très vraisemblablement, d'un effet de compression : même si l'eau injectée dans la chambre de combustion est sous forme de vapeur, cette eau repasse par l'état liquide au moment de la descente du piston puisque cette aspiration par le piston refroidit le cylindre. Le barbotage (fait de passer un gaz dans un liquide) des gaz d'échappement peut largement expliquer les « bons » résultats du système. En effet, le CO2, comme de nombreux polluants, est facilement absorbé par l'eau (qui devient noire assez rapidement, indice de présence éventuelle d'hydrocarbures). Sous les conditions de températures et de pression régnant dans le moteur, les réactions d'oxydation sont très importantes en présence d'eau, ce qui réduit la durée de vie du moteur. Deux études comparatives menées sur un tracteur à différents régimes et charges concluent à l'absence de différence de consommation en fonctionnement avec ou sans le « moteur » Pantone. Un projet de fin d'étude démontrerait les effets bénéfiques sur un banc moteur.
L'alternative la plus connue aux moteurs thermiques à combustion est le moteur électrique. Toutefois, les innovations ne manquent pas pour tenter de substituer le moteur à explosion très polluant par des solutions encore plus écologiques. Les fabricants de motorisations thermiques (essence, Diesel) aimeraient se rapprocher des performances de la machine électrique, voire la surpasser.
Plusieurs solutions sont à l'étude. On a beaucoup parlé, ces dernières années, des carburants de synthèse, autrement appelés électrocarburants (e-fuels) ou carburants neutres en carbone. Quelques grands noms de l'industrie y travaillent, à l'image de Porsche, Renault, Stellantis, Aramco, TotalEnergies ou bien encore Petronas. L'ONG Transport & Environment admet que ces e-méthanol, e-méthane et e-kérosène produits à partir du carbone de l'air et d'électricité renouvelable « rejettent 70 % de moins de gaz à effet de serre » que des énergies d'origine fossile. Un gain appréciable, donc.
Le constructeur japonais Mazda se refuse à considérer ce gain comme suffisant et voudrait combiner les carburants de synthèse à un autre système innovant. L'ingénieur en chef Masahisa Yamakawa expliquait en avril dernier sa vision de l'avenir à moyen terme : « Il est peu probable que la voiture électrique réponde à tous les besoins, partout dans le monde. Aussi les moteurs thermiques vont rester nécessaires pour un peu de temps, encore. Pour diminuer leur empreinte, nous pourrions les alimenter en carburants neutres en carbone. » Le constructeur calculait ainsi, en novembre 2024, que « l'ajout de seulement 3 % de ces carburants aux volumes consommés annuellement au Japon correspondrait à 2,5 millions de véhicules totalement décarbonés ».
Mais Mazda souhaite aller plus loin. « Nous travaillons à une autre solution, qui consiste à retenir le CO2 émis en roulant, pour le stocker à bord du véhicule, grâce à une substance appelée zéolithe, reprend Masahisa Yamakawa. En combinant ces deux approches, nous pourrions théoriquement aller au-delà de la neutralité carbone et atteindre la négativité carbone, du puits à la roue. »
Des recherches similaires sont en cours pour un système de stockage du CO2 adapté aux navires marchands. Il n’empêche : l’ingénieur Masahisa Yamakawa ose prédire que dans un avenir proche, les automobiles contribueront à réduire la concentration en carbone dans l’atmosphère. « Prenons l’exemple d’un moteur d’une cylindrée de 2 litres qui tourne à mille tours par minute : il aspire et rejette environ mille litres d’air à la minute. Si nous pouvions créer un système qui retient une partie du CO2 contenu dans l’air admis, alors ce moteur ne serait plus considéré comme néfaste pour l’environnement mais bénéfique. Nous aurions des véhicules qui agiraient comme des purificateurs d’air dans les zones les plus polluées. »
Le rêve tangible du moteur Diesel à bilan carbone négatif repose sur un système qui combine un moteur Diesel Mazda à très haut rendement (alimenté par du biogazole obtenu à partir de microalgues nannochloropsis oculata) avec un système de captage et de stockage du CO2. Après avoir été dépollués dans un catalyseur d’oxydation, les gaz d’échappement sont refroidis à la température ambiante avant de passer dans un déshumidificateur. Ils traversent ensuite un long cylindre tapissé d’un matériau d’adsorption chimique en cristaux de zéolithe, qui retient les molécules de carbone par simple contact. Le cylindre est ensuite purgé de son CO2 par aspiration, avant de recevoir une nouvelle dose de gaz d’échappement. Le même cycle alternatif se déroule dans un second cylindre identique installé en parallèle sous la voiture, afin d’assurer un traitement constant des gaz d’échappement. Une soupape dirige le flux tantôt dans un cylindre, tantôt dans l’autre.
La réserve de carbone peut ensuite être vidée « en station, à l’occasion d’un ravitaillement en carburant ». À charge ensuite pour un autre intervenant de procéder à son enfouissement ou bien à son recyclage, sous forme par exemple de carburant de synthèse.
Ce processus d’échange chimique prend un peu de temps. De sorte que si 95 % environ du CO2 peut être capté et retenu lorsque le véhicule circule à basse vitesse, ce taux chute rapidement à mesure qu’augmentent le débit des gaz brûlés et la charge de travail du moteur. De l’aveu même de Mazda, l’efficacité du post-traitement tombe à 21 % sous une accélération maximale, lorsque le conducteur exige la pleine puissance du moteur pour atteindre la vitesse de 120 km/h. À la fin toutefois, sur le cycle d’homologation WLTC (référence universelle), ce système signé Mazda serait capable de retenir 50 % du CO2 émis lors de la combustion du carburant.
Au-delà des approches plus conventionnelles, la recherche explore également des concepts théoriques comme les moteurs quantiques. Ces dispositifs visent à convertir des énergies fondamentales, telles que le travail et la chaleur, en énergie mécanique en exploitant les propriétés des particules quantiques. L'idée est de concevoir un moteur cyclique d'un nouveau genre, potentiellement plus efficace que les moteurs classiques.
Un exemple de cette recherche concerne un moteur quantique développé à partir d'un nuage d'atomes ultrafroids. Ce moteur exploite les propriétés fondamentales des particules qu'il contient, qu'il s'agisse de bosons ou de fermions. En manipulant ces particules dans des états quantiques spécifiques, à des températures proches du zéro absolu, il est possible de réaliser des cycles thermodynamiques quantiques.
L'un de ces prototypes a utilisé un piège opto-magnétique pour confiner des atomes de lithium. Le cycle de fonctionnement comprend plusieurs étapes : la compression du nuage d'atomes, la " fermionisation " (l'allumage du moteur), l'élargissement du piège pour permettre la détente, et enfin le retour à l'état initial. La détente représente le travail effectué par le moteur. Lors d'expériences, un rendement de 25 % a été atteint, ce qui est significatif pour une preuve de concept.
Ces moteurs quantiques, bien qu'encore au stade de la recherche fondamentale, pourraient à terme trouver des applications, par exemple dans les systèmes de réfrigération avancés. L'idée de les utiliser un jour pour faire avancer des véhicules reste pour l'instant du domaine de la spéculation, mais elle illustre la diversité des pistes explorées pour repenser la production d'énergie mécanique.
Un souffle d'optimisme gagne l'industrie, porté par un moteur inédit qui ne rejette que de la vapeur d'eau. Avec 440 chevaux, la promesse n'est plus un simple concept, mais une démonstration de puissance. La route vers une mobilité plus sobre s'ouvre sans renoncer à l'agrément mécanique. Au cœur du système, un carburant propre réagit dans une chambre de combustion optimisée. Les paramètres de mélange et de température sont finement contrôlés pour exclure CO2, NOx et particules. La géométrie interne limite les réactions parasites et favorise une cinétique parfaitement maîtrisée. L’ensemble délivre 440 chevaux, une réserve d’allonge digne d’une sportive moderne. L’accélération reste instantanée, sans les compromis souvent attribués aux solutions propres. La courbe de couple est volontaire, avec une disponibilité bas-régime qui facilite les usages quotidiens.
Cette innovation élargit le spectre des options durables, à côté de l’électrique et de l’hydrogène vert. Elle répond aux enjeux d’autonomie, de recharge, et de densité énergétique avec une approche différente. Là où la batterie pose des défis de ressources, ce moteur propose une voie complémentaire. Le système se distingue par une gestion fine des cycles transitoires, source habituelle d’émissions nocives. La post-combustion est inutile, car l’optimisation amont supprime l’essentiel des polluants. Le tout fonctionne sans additifs toxiques, ni catalyseurs complexes à métaux rares.
Les ingénieurs soulignent une mise au point rigoureuse, fondée sur des protocoles de tests indépendants. Les validations en cycles normalisés et en conduites réelles s’alignent de façon convaincante. L’objectif est désormais de passer du prototype fonctionnel à la chaîne série. « Nous voulons prouver qu’un moteur peut être désiré, performant et pourtant réellement propre, sans compromis imposé au conducteur. » Plusieurs verrous doivent être levés pour assurer une diffusion mondiale. L’empreinte ne se limite pas au pot d’échappement, et le projet l’assume pleinement. L’analyse du cycle de vie intègre extraction, fabrication, usage et fin de vie. L’objectif est de minimiser l’impact global, pas seulement l’émission locale. Les premiers segments visés combinent exigences de performance et besoin d’autonomie étendue. Flottes professionnelles, loisirs sportifs, et marchés à infrastructures contraintes sont des terrains favorables. Les régions où l’électricité reste carbonée y trouvent un levier immédiat. La réussite passera par des partenariats entre industriels de l’énergie, équipementiers et constructeurs. Les politiques publiques peuvent accélérer l’adoption par des cadres incitatifs. La recherche ouverte et la transparence des données d’essai renforceront la confiance collective. Si la promesse est tenue, la motorisation thermique pourrait vivre une seconde naissance. L’innovation montre qu’il existe encore des marges de progrès considérables. Elle remet au premier plan la valeur d’une ingénierie sobre, utile et mesurable.
Ce moteur fonctionne sans combustion et n'émet pas de CO2. C'est la prouesse inventée et créée par Jean-Pierre Gervais, habitant de Morcenx-La-Nouvelle. L'innovation est grande, tant sur le plan écologique que technologique. Le moteur sans explosion fonctionne grâce à une roue thermo-gravitationnelle. La différence de température créée une force, qui fait tourner l'axe. Le principe est de chauffer l'air d'un côté, l'eau va diminuer. Le gaz va se dilater, ça va faire moins de poids dans ma bouteille.
La voiture électrique présente l’immense avantage de n’émettre aucun gaz polluant lorsqu’elle se déplace. En revanche, elle émet des particules fines (usure des pneus et des freins) ainsi que des gaz à effet de serre (extraction des matériaux, fabrication, production d’énergie électrique) depuis l’instant de sa fabrication jusqu’à celui de sa destruction.
Les fabricants de motorisations thermiques (essence, Diesel) aimeraient se rapprocher des performances de la machine électrique, voire la surpasser. Plusieurs solutions sont à l’étude. On a beaucoup parlé, ces dernières années, des carburants de synthèse, autrement appelés électrocarburants (e-fuels) ou carburants neutres en carbone. Quelques grands noms de l’industrie y travaillent, à l’image de Porsche, Renault, Stellantis, Aramco, TotalEnergies ou bien encore Petronas. L’ONG Transport & Environment admet que ces e-méthanol, e-méthane et e-kérozène produits à partir du carbone de l’air et d’électricité renouvelable « rejettent 70 % de moins de gaz à effet de serre » que des énergies d’origine fossile. Un gain appréciable, donc.
Carburants de synthèse et captage de CO2 font bon ménage. Le constructeur japonais Mazda se refuse à considérer ce gain comme suffisant et voudrait combiner les carburants de synthèse à un autre système innovant. L’ingénieur en chef Masahisa Yamakawa expliquait en avril dernier sa vision de l’avenir à moyen terme : « Il est peu probable que la voiture électrique réponde à tous les besoins, partout dans le monde. Aussi les moteurs thermiques vont rester nécessaires pour un peu de temps, encore. Pour diminuer leur empreinte, nous pourrions les alimenter en carburants neutres en carbone. » Le constructeur calculait ainsi, en novembre 2024, que « l’ajout de seulement 3 % de ces carburants aux volumes consommés annuellement au Japon correspondrait à 2,5 millions de véhicules totalement décarbonés ».
Mais Mazda souhaite aller plus loin. « Nous travaillons à une autre solution, qui consiste à retenir le CO2 émis en roulant, pour le stocker à bord du véhicule, grâce à une substance appelée zéolithe, reprend Masahisa Yamakawa. En combinant ces deux approches, nous pourrions théoriquement aller au-delà de la neutralité carbone et atteindre la négativité carbone, du puits à la roue. » Une déclaration aussi stupéfiante passerait pour absurde si elle n’était avancée par un représentant de l’un des bureaux d’études les plus respectés au monde. Des recherches similaires sont en cours pour un système de stockage du CO2 adapté aux navires marchands (notamment à l’Université Northwestern dans l’Illinois). Il n’empêche : l’ingénieur Masahisa Yamakawa engage sa réputation lorsqu’il ose prédire que dans un avenir proche, les automobiles contribueront à réduire la concentration en carbone dans l’atmosphère. « Prenons l’exemple d’un moteur d’une cylindrée de 2 litres qui tourne à mille tours par minute : il aspire et rejette environ mille litres d’air à la minute. Si nous pouvions créer un système qui retient une partie du CO2 contenu dans l’air admis, alors ce moteur ne serait plus considéré comme néfaste pour l’environnement mais bénéfique. Nous aurions des véhicules qui agiraient comme des purificateurs d’air dans les zones les plus polluées. »
Le rêve tangible du moteur Diesel à bilan carbone négatif. Pour l’heure, il y a loin de la coupe aux lèvres. Les travaux de l’ingénieur Masahisa Yamakawa et de ses collègues en sont encore au stade du laboratoire. Le système combine un moteur Diesel Mazda à très haut rendement (alimenté par du biogazole obtenu à partir de microalgues nannochloropsis oculata) avec un système de captage et de stockage du CO2. Voici son fonctionnement. Après avoir été dépollués de manière fort classique dans un catalyseur d’oxydation (qui élimine les hydrocarbures imbrûlés et transforme le monoxyde de carbone en dioxyde, moins dangereux), les gaz d’échappement sont refroidis à la température ambiante avant de passer dans un déshumidificateur. Ils traversent ensuite un long cylindre tapissé d’un matériau d’adsorption chimique (et pas absorption, nuance) en cristaux de zéolithe, qui retient les molécules de carbone par simple contact. Le cylindre est ensuite purgé de son CO2 par aspiration, avant de recevoir une nouvelle dose de gaz d’échappement. Le même cycle alternatif se déroule dans un second cylindre identique installé en parallèle sous la voiture, afin d’assurer un traitement constant des gaz d’échappement. Une soupape dirige le flux tantôt dans un cylindre, tantôt dans l’autre. La réserve de carbone peut ensuite être vidée « en station, à l’occasion d’un ravitaillement en carburant ». A charge ensuite pour un autre intervenant de procéder à son enfouissement ou bien à son recyclage, sous forme par exemple de carburant de synthèse. Ce processus d’échange chimique prend un peu de temps. De sorte que si 95 % environ du CO2 peut être capté et retenu lorsque le véhicule circule à basse vitesse, ce taux chute rapidement à mesure qu’augmentent le débit des gaz brûlés et la charge de travail du moteur. De l’aveu même de Mazda, l’efficacité du post traitement tombe à 21 % sous une accélération maximale, lorsque le conducteur exige la pleine puissance du moteur pour atteindre la vitesse de 120 km/h. A la fin toutefois, sur le cycle d’homologation WLTC (référence universelle), ce système signé Mazda serait capable de retenir 50 % du CO2 émis lors de la combustion du carburant.
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